林道（德国巴伐利亚州的城市）

地理位置

林道的名字Lindau源于Linden Au，即“生长菩提树的河边洼地”，林道的市徽就是一棵枝繁叶茂的绿色菩提树。

林道的老城在一个面积仅0.68平方千米的靠近博登湖右岸的小岛上，小岛由一座建于1853年的火车堤坝和另一座桥同陆地相连接。夏季的旅游业是该市的支柱产业。

林道港竣工于1856年，被誉为“整个博登湖上最漂亮的港口”，6米高的狮子雕塑和33米高的灯塔左右呼应，瞭望着博登湖，守护着林道港的入口。狮子是巴伐利亚州的标志，而这座灯塔是巴伐利亚州唯一的一座灯塔。天气晴朗的白天，从林道港向南可以瞭望到远处连绵的阿尔卑斯山，而夜晚上千道灯光则照亮迷人的港口。从林道开始的“阿尔卑斯山之路”，从西至东，横跨巴伐利亚山脉，跨越德国、瑞士及奥地利三国边界，直到德国的最高峰楚格峰和贝希特斯加登的国王湖。

除了林道港外，林道并没有其他特别突出的著名景点，但老城小巧精致的石板街道给人宁静的心情。

城市历史

1550年的林道城。

林道岛上曾经发现公元1世纪罗马帝国时代的遗迹。“林道”这个名字第一次出现在882年的一份历史档案中，这份档案中提到罗马帝国的阿达尔贝特勋爵在这个岛上建造了一座修道院。

1189年林道建造了第一座教堂圣施特凡教堂，1224年方济各会在岛上建造了一座修道院。1274年至1275年林道成为神圣罗马帝国鲁道夫一世统治下的一座帝国自由城市。1528年林道实行宗教改革。神圣罗马帝国的三十年战争后，1655年举行了第一届林道儿童节（德语：Lindauer Kinderfest）以纪念这场战争，林道儿童节后来成为林道的特色。

神圣罗马帝国衰落后，林道在1802年失去了它作为帝国自由城市的地位，1804年林道连同它的修道院一起被划割给了奥地利，第二年奥地利把林道归还给巴伐利亚。1853年林道建成了从陆地通往岛上的铁路堤坝，1856年建成一座新的港口，港口的灯塔和狮子雕塑同时竣工。

第二次世界大战后，林道曾由法国占领并管理，1955年管辖权被再次归还给巴伐利亚。

经济情况

以前，从纽伦堡通往意大利的重要贸易线路须从林道经过，渔业在当时是林道的经济支柱。19世纪林道成为重要的纺织品工业城市。如今林道以旅游业为主，也拥有许多工业界的小公司。

文化情况

自从1951年起，诺贝尔奖得主每年定期在林道举行论坛，诺贝尔医学、化学、物理学、经济学奖获得者聚会林道，与来自世界各国的年轻学生交流，但林道只有两所高中，并没有建立大学。

每年七月的第四个星期三是传统的林道儿童节。

林道曾多年作为环德国自行车赛的举办城市，和多届国际体育竞技比赛的赛地，此外，借助博登湖的优势，林道也经常举办帆船比赛。

旅游景点

林道的老市政厅。

林道港和它的灯塔、巴伐利亚狮子雕像

圣施特凡教堂

圣彼得教堂

圣母大教堂（德语：Unserer Lieben Frau），即原来的圣母修道院（德语：Maria Himmelfahrt）

林道的主街马克西米利安大街

林道老市政厅

博登湖湖岸

其它介绍

按道路结构分土道、碎石(或砾石)道、木轨道、冰雪道、索道、滑道、林区窄轨铁路（简称森林铁路、森铁）、林区公路等。按运营期限和作业季节又可分为永久性道路和临时性道路、常年作业道路和季节性作业道路。森林铁路和林区公路属于机械化常年作业道路，适用于森林蓄积量大的平原、丘陵和坡度不大的山地林区，是木材陆运道路的主要类型。其他道路类型属于辅助类型。因此，林道、林道网通常专指森林铁路和林区公路而言。

中国林区公路，按地区、年运量和性质的不同分级：①甲类地区（指黑龙江、吉林两省）：其中，一级公路，年运量大于10万吨；二级公路，年运量大于6万吨，并通过两个以上林场址；三级公路，年运量大于2万吨，或小于2万吨，并通过林场址；四级公路，年运量等于或小于 2万吨。②乙类地区(指甲类地区以外的地区)：其中，一级公路，年运量大于5万吨；二级公路，年运量2万吨至5万吨；三级公路，年运量小于2万吨。便道是总长度在5公里以下的简易运材道。

中国森林铁路按重车方向的运输量分3级：一级，年运输量大于40万吨，二级，在15～40万吨之间，三级小于15万吨。按选线分两类：沿溪线在山脚下方布设线路，一般布设在森林资源多，地质、地形、水文等条件较好的一岸，便于集材(下坡集材)。但岔线多在低湿地带，养护费工。在沟尾部分岔线展线延伸困难，不能深入伐区，因而集材距离大，常使山腰、山脊的一部分林木不能利用，这在林区窄轨铁路尤为严重。山脊线或山腹线在山顶或山腰布设线路，可保持道路干燥，节省养护费。如把自走式钢架杆集材机置于道路上，可进行常年集材作业，节省集材道的修建费。

林道按所处位置及其作用又分干线、支线和岔线。由这3者构成林道网。干线在路网总长度中仅占5～15%，但车辆每一周转（运次）在干线上的运行路程最长，约占60～80%。因此干线道路标准较高，以保证达到运行阻力小、速度快、耗能低、效率高的目的。岔线总长度在林道网中约占55～80%，而车辆每一周转在岔线上的运程仅占2～10%，道路使用期限短，因此以运材为目的的岔线都修临时性道路或可拆装的（木板轨道、钢筋混凝土板轨道）道路。支线是连接干线和岔线的道路，约占路网总长度的15～50%，车辆每一周转在支线上的运程占15～35%，道路标准介于干、岔线之间。

林道等级不同，容许车速也不同。对应不同等级林道的容许行车速度称计算行车速度或设计速度。为适应不同计算行车速度，林道的构造各异。其主要指标有路基宽度和路面宽度、平曲线半径和纵坡等。平曲线是道路在水平面内的曲线，其半径与离心力成反比，与车速平方成正比，因此宜尽量采用较大半径的平曲线，以提高道路的使用性能。若受地形限制，则为保证车辆行驶速度而常把曲线段路面外侧加高，形成向曲线内侧倾斜的单向斜坡，称超高。超高值以道路横向坡度表示，依曲线半径和车速而定。纵坡是道路纵断面的坡度。最大纵坡或限制坡度公路用％表示，铁路用‰表示，分别代表100 米和1000米距离两端的高度差。林区公路每一段坡道的最短坡长不应小于100米，受地形限制时不应小于80米；森林铁路在任何情况下的最短坡长， I、Ⅱ级线不得小于100米,Ⅲ级线不得小于50米，以提高车辆行驶时的平顺性。但也规定出最大容许坡长。超过最大容许坡长的地方，加设缓和坡段，以利安全行驶。一般坡度小，坡长可长些；否则宜短。中国不同等级林区公路的计算行车速度、路基、路面宽度、平曲线半径和最大纵坡等指标以及纵坡大于4%时的坡长限制分别见表1和表2。中国森林铁路的设计速度、路基宽度、平曲线最小半径和限制坡度等指标见表3。此外，林道构造的质量也日益受到重视。欧洲国家现逐渐采用沥青路面或沥青混凝土路面。苏联和北美则开始采用钢筋混凝土板轨面，并试验采用钢板路面、木板轨面及含硅混凝土板轨面等。林道的功能因此大为扩展，如可同时发展旅游业等。

林道网 由林区公路、森林铁路的干线、支线和岔线构成。以单位面积内的林道总长度，即米/公顷表示其密度。林道网密度小，道路修建费也小，但运材距离长，作业困难。反之，运材距离缩短，但林道修建费和养护费增加，道路占地面积也扩大。许多学者曾提出确定最佳林道网密度的各种理论，其中最著名的是美国马秋思理论。其特点是应用“损益分歧点理论”，使运材费和林道修建费的总和最少。每立方米木材的集材费与林道间距有正比关系，而每立方米木材所摊的林道修筑费与林道间距成反比关系。这两条曲线相交之点就是该两项费用总和的最少点，这一点的林道间距使每立方米木材生产费最少，是最佳的林道间距。根据该最佳间距计算的林道网密度，称为最佳林道网密度。但这个理论在坡度较陡时不适用；且只能说明林道的数量，不能解决林道网布局等。各国学者对此提出一些补充理论，统称马秋思系统林道网理论。

林道网密度是反映一个国家森林经营水平的重要标志。联邦德国、瑞士和奥地利等国，林道网密度为20～40米/公顷。中国的林道网密度较低,1986年为1.3米/公顷。但在东北、内蒙古等林区的伐区林道网密度较大，为7～12米/公顷。